解讀港口物流（一）
港口物流概述
港口物流是最近幾年才頻頻出現在學術研討和各類媒體上的新名詞。港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸優勢，以先進的軟硬件環境為依托，強化其對港口周邊物流活動的輻射能力，突出港口集貨、存貨、配貨特長，以臨港產業為基礎，以信息技術為支撐，以優化港口資源整合為目標，發展具有涵蓋物流產業鏈所有環節特點的港口綜合服務體系。港口物流是特殊形態下的綜合物流體系，是作為物流過程中的一個無可替代的重要節點，完成整個供應鏈物流系統中基本的物流服務和衍生的增值服務。
典型港口物流模式
世界港口的發展大體經歷了三代。第一代港口功能定位為純粹的“運輸中心”，主要提供船舶停靠、海運貨物的裝卸、轉運和倉儲等；第二代港口功能定位為“運輸中心+服務中心”，除了提供貨物的裝卸倉儲等，還增加了工業和商業活動，使港口具有了貨物的增值功能；第三代港口功能定位為“國際物流中心”，除了作為海運的必經通道在國際貿易中繼續保持有形商品的強大集散功能并進一步提高有形商品的集散效率之外，還具有集有形商品、技術、資本、信息的集散于一體的物流功能。目前，世界主要港口中第二代港口仍是發展的主流，但隨著經濟全球化、市場國際化和信息網絡化，一些大型港口已經開始向第三代港口轉型。在港口物流發展過程中，港口物流發展軌跡是一個由成本理念到利潤理念再到綜合物流服務理念的過程。成本理念追求的是降低物流總成本，利潤理念追求的是獲取最大利潤，而綜合物流服務理念則除追求商品自然流通的效率和費用外，還要強化客戶服務意識，切實轉換經營和管理方式，按現代物流的要求進行整合，以客戶為中心進行管理和控制，提供完善的物流服務。
鹿特丹港模式
鹿特丹港位于萊茵河和馬斯河入海的三角洲，瀕臨世界海運最繁忙的多佛爾海峽，是荷蘭和歐盟的貨物集散中心，有“歐洲門戶”之稱。目前，該港年吞吐量有超過5億噸的紀錄，當之無愧地占據著世界第一大港的地位。鹿特丹港口物流的發展經驗與模式分析如下：
多樣化集裝箱運輸形式
鹿特丹港是歐洲最大的集裝箱碼頭，它的裝卸過程完全用電腦控制，集裝箱裝卸量已超過320萬箱。鹿特丹的集裝箱運輸形式主要有公路集裝箱運輸、鐵路集裝箱運輸和駁船集裝 箱運輸。
港城一體化的國際城市
鹿特丹作為重要的國際貿易中心和工業基地，在港區內實行“比自由港還自由”的政策，是一個典型的港城一體化的國際城市，擁有大約3500家國際貿易公司，擁有一條包括煉油、石油化工、船舶修造、港口機械、食品等部門的臨海沿河工業帶。
現代化的港口建設
鹿特丹港以新航道為主軸，港池多采用挖入式，雁列于主航道兩側，按功能分設干散貨、集裝箱、滾裝船、液貨及原油等專用和多用碼頭，實行“保稅倉庫區”制度，構成由港口鐵路、公路、內河、管道和城市交通系統及機場連接的集疏運系統。
功能齊全的配送園區
鹿特丹港在離貨物碼頭和聯運設施附近大力規劃建設物流園區，其主要功能有拆裝箱、倉儲、再包裝、組裝、貼標、分揀、測試、報關、集裝箱堆存修理以及向歐洲各收貨點配送等，發揮港口物流功能，提供一體化服務。
不斷創新的管理機制
鹿特丹港務管理局不斷在進行功能調整，由先前的港務管理功能向物流鏈管理功能轉變，繼續擴大港口區域，嘗試使用近海運輸、駁船和鐵路等方式來，促進對物流專家的教育和培訓，建設信息港，發展增值物流。
安特衛普港模式
安特衛普港位于比利時北部斯海爾德河下游，距北海約80km處，是歐洲第二大港、世界第四大港，港口接近于歐洲主要生產和消費中心，吞吐量的一半為轉口貿易，是歐洲汽車、紙張、新鮮水果等產品的分撥中心，運輸量幾乎100%是國際運輸。其港口物流發展的經驗與模式分析如下：
完善的交通網絡
安特衛普港與世界上100多個國家和地區建立了貿易關系，擁有300多條班輪航線與世界上800多個港口相連，水運與密集的高速公路、鐵路為核心的陸運相銜接，形成完善的交通運輸網絡。
良好的硬件設施
安特衛普港擁有汽車、鋼材、煤炭、水果、糧食、木材、化肥、紙張、集裝箱等專業碼頭，備有各式倉庫和專用設備，建有煉油、化工、石化、汽車裝備和船舶修理等工業開發區。
現代化的信息服務
安特衛普港擁有現代化的EDI信息控制和電子數據交換系統，使用“安特衛普信息控制系統(APICS)”。私營行業還建立了“安特衛普電子數據交換信息系統(SEAGHA)”，并與海關使用的“SADMEL系統”以及比利時鐵路公司使用的“中央電腦系統”等其它電子數據交換網相連。
香港港模式
香港連續7年保持世界第一繁忙貨柜港的美譽，是世界最大的港口物流中心。其港口物流發展的經驗與模式分析如下：
發揮自身特點
香港以中國內地特別是經濟發達的珠江三角洲為腹地發揮自身特點，依托中國大陸，連接歐美，面向東南亞，重點做好占其港口吞吐量83%以上的轉口貿易中的中轉貨運物流，把香港建設成為虛擬供應鏈控制中心，使香港物流業的覆蓋面遍及整個內地。
建設基礎設施
香港是世界最大的集裝箱港口，其港口物流的基礎設施建設投入大、起點高，先進的港口設備堪稱世界一流，其物流運作的速度和效率也是首屈一指。
政府扶持
香港政府一直重視物流業的發展，提出要把香港建成國際及地區首選的運輸及物流樞紐中心，香港成立了物流發展督導委員會和香港物流發展局，強化與港口物流相匹配的服務功能，健全法律制度，提供金融與保險等一系列物流援助或服務、快捷高效的海關通關服務等。
重視人才提高管理水平
香港與大學和教育機構合作，培養一流的港口物流操作管理人才，同時通過建立全球公認的公務員廉潔制度，提高港口物流從業人員全員素質，從而提供優質的物流服務。
新加坡港模式
新加坡不僅有優良的深水港，還興建了4個集裝箱碼頭，每年可裝卸超過1500萬個集裝箱，是世界上第二大集裝箱樞紐港。新加坡的遠景目標是把該國發展成為集海、 陸、空、倉儲為一體的全方位綜合物流樞紐中心。
新加坡港口采取了一系列新舉措實現這一目標：一方面，調整港口管理策略并制定新措施，準備開放港口允許船舶公司以合資方式擁有自營碼頭，并歡迎國際上的港口經營集團到新加坡投資發展碼頭。另一方面，注重技術改造，通過挖掘內部潛力來提高生產力。2002年3月，新加坡海事及港務管理局進行了一項試驗性計劃，在新加坡海港采用自動識別系統，避免船舶相撞并提高港口航行的安全。其港口物流發展的經驗與模式分析如下：
政府支持
1997年7月，新加坡物流倡導委員會制定發展綱領，同年新加坡貿易發展局聯合13個政府機構，展開“1997年物流業提升及應用計劃”，先后推出了“1999年物流業提升及應用計劃”以及 “2001年物流業提升及應用計劃”，成功地將運輸、倉儲、配送等物流環節整合成“一條龍”服務。
物流與高科技的結合
新加坡物流公司基本實現了整個運作過程的自動化，新加坡政府啟動“貿易網絡”系統，實現企業與政府部門之間的在線信息交換，物流企業都先后斥資建成了電腦技術平臺。
專業性強服務周全
新加坡境內的物流公司專業化、社會化程度高，可以為某一行業的企業提供全方位的物流服務，也可以為各行業的客戶提供某一環節的物流服務，物流企業以滿足客戶需要為出發點和最終歸宿點，由物流公司和客戶共同研究選擇出一種或幾種最理想的服務方式，最終找出能最大限度為客戶提供低成本的解決方案。 從以上四大港口發展的狀況和措施可以看出，向國際化、規模化、系統化發展形成高度整合的“大物流”、進一步拓展服務功能的“增值物流”、打造技術密集型的“智能港”以及發展“虛擬物流鏈控制中心”是當前港口物流發展的主要特點和趨勢。
與中國經濟發展
基本結論
1.中國擁有1.8萬公里海岸線，11萬公里內河航道，承擔著9%的國內貿易運輸和85%以上的外貿貨物運輸，沿海沿江有1460多個商港。
2.2003年，大陸沿海港口與內河港口分別完成貨物吞吐量19.8億噸與6.5億噸，比2002年增長18.6%和14.7%，上海、大連、秦皇島、天津、寧波、青島、廣州、深圳等八大港口貨物吞吐量超過億噸，加上香港、高雄，我國億噸大港口已占世界億噸大港半壁江山，其中上海港超過3億噸，成為世界第三大港。
3.大陸集裝箱吞吐量強勁增長，成為我國港口經濟的最大亮點。 2003年完成4800萬標箱，躍居世界第一，比2002年增長31%，其中上海、深圳港完成1128 萬標箱和1062萬標箱，分別列世界集裝箱大港第三和第四。香港突破2000萬標箱，雄踞全球龍頭老大。
4.港口下放和港口體制改革，推動了港口發展新一輪熱潮，地方政府抓住機遇，紛紛提出“港口興市”新戰略。
5.加入WTO，加快了港口國際化、市場化進程，2003年，出臺了《中華人民共和國港口法》，成為我國港口發展史上的一個里程碑，標志港口法制建設上了新臺階，港口管理步入了以法行政、以法治港的歷史新階段；將推動港口經濟市場化的良性發展，促進港口管理加速與國際接軌。
6.按“十五”規劃，大陸將建設164個深水泊位，新增吞吐能力3.4萬噸，其中集裝箱泊位69個，新增能力1940萬標箱；新建大型原油和礦石接卸泊位各3個，新增能力各3000萬噸；新建與改造內河泊位200個，新增吞吐能力2500萬噸。2003年，完成港口投資206億，同比增長48.8%，沿海港完成中級以上泊位45個，其中深水泊位36個，新增吞吐能力8220萬噸。
7.按2010、2020中長期港口發展規劃，對長三角、環渤海、華南和東南沿海、西南沿海四大區域經濟的港口貨源進行整合，加快上海國際航運中心的建設，加快建設20個樞紐港，提高碼頭泊位大型化和專業化水平，加快增深長江口等出港航道水深，使港口成為綜合運輸的核心樞紐。
8.港口已成為我國對外開放的門戶和窗口，對外開放的港口已有140多個，中國已與50多個國家簽訂了海運協定，已有30多個國家近百家境外航運公司獲準在中國港口開辟集裝箱班輪航線。
9.主要依托港口與航空港設立的保稅區進出口貿易與物流快步增長。到2003年，已設立保稅區15個，封關面積43萬平方公里，2003年實現進出口貨物總值527.8億美元，增長66%，其中出口185.44億美元，增長59.7%；進口342.36億美元，增長69.6%；倉儲物流企業進出口總值達到262.12億美元，增長108.2%；保稅區貨運總量達1596.28萬噸，增長81.6%。保稅區已成為區域經濟發展的增長極和具有輻射帶動作用的重要功能區，并已進入擴區發展的新階段。
從以上現實分析，可以得出三個基本結論：第一，改革開放以來，中國的港口建設與港口經濟，特別是港口物流有了長足的發展，成為全國經濟發展一顆明珠，必將在推動中國經濟發展中起到越來越重要的作用，而港口的這種作用是無法替代的；第二，港口管理的體制改革是港口經濟發展的強大動力。港口下放、港口開放、政企分開與港區聯動是四大杠桿。港口經濟特別是港口物流將越來越顯現其強大的生命力與發展力；第三，港口經濟特別是港口物流的最大問題是國際化、市場化、現代化程度低，對經濟建設與社會發展的適應度不足，且結構性矛盾十分突出。解決這些矛盾是“十五”、“十一五”的主攻方向。
基本認識
1.實施港口發展戰略
港口從本質意義講就是一個物流基地、物流樞紐、物流結點，是物流企業的集群，主要從事進出口貨物的集散。講港口城市則要延伸到其它功能。中國港口發展必須以發展為主導，以適應國際化要求為契機、以市場為導向，以改革與科技進步為動力，以結構調整為主線，合理布局，加快建設步伐，最大限度地滿足國民經濟和社會發展，以及國際航運發展對我國港口的要求。中國港口發展要加大多元化投資力度，實行港口資源整合，實施港口現代企業制度，加強港口國際化合作，依靠科技進步提高生產效率與管理水平，強化綜合運輸體系建設，重視港口人才隊伍的培育。中國港口發展要適應全國經濟與區域經濟發展格局，以中心城市為核心，以大型跨國公司為先導，以產業關系為紐帶，國際與國內資源迅速向長江三角洲、珠江三角洲與環渤海地區集中，同時，以市場規模、產業鏈、企業群、城市群和良性互動為基礎的三大區的對外輻射效應也日益增長。而長江三角洲的上海、寧波，珠江三角洲的香港、深圳，環渤海地區的青島、天津、大連等港口城市其聚集效應十分明顯，東南亞自由貿易區與中日韓自由貿易區的積極推進，給港口以巨大競爭壓力，也給予了發展的極大空間。
2.大力發展港口生產力
港口生產力主要包括集裝箱吞吐能力、港口現代化設施裝備能力，電子口岸通關能力，自由貿易區與保稅區開發能力，商流、物流、信息化、資金流服務能力，港口現代化管理能力等等。聯合國貿易與發展會議秘書處認為，港口的功能升級換代體現在三個方面，一是傳統裝卸業務；二是工業服務，如增值服務等；三是商務、信息和分運功能。這三個方面除傳統裝卸業務外，都要求在港區內或毗鄰港區建立相應的專門服務區，從而有效地適應來自全球的運輸鏈的各個環節加以整合，成為無縫對接的一體。
3.走港區聯動之路
縱觀世界港口城市發展，都把港口經濟與自由貿易區或保稅區的功能加以配套，如香港、新加坡、鹿特丹和釜山都是如此。把港口經濟與以提供關稅和優惠待遇為基本特征的自由貿易區或保稅區，在發展中彼此依存、緊密配合、互相促進，形成息息相關的利益共同體。2003年12月8日，國務院正式批復海關總署，同意《上海外高橋保稅區港區聯動試點方案》。12月21日，外高橋保稅物流園區正式啟動。上海外高橋保稅區港區聯動試點是指通過設立連接保稅區和港區的上海外高橋保稅物流園區，充分發揮保稅區的政策優勢和港區的區位優勢，重點發展倉儲和物流產業，以進一步拓展國際中轉、國際配送、國際采購中心和國際轉口貿易四大功能，從而有力地促進上海港航、倉儲和物流產業的聯動發展。港區聯動是國際上自由貿易區的通行模式，也是中國所有港口要走的必由之路。
4.培育港口文化
港口在沿海沿江，江海之流不斷，江海波濤洶涌，必然形成港口特有的文化。這種文化主要體現在以下幾個方面：一是科學發展觀。要協調發展，要可持續發展，不能為了一時一地的利益而不顧長遠和整體利益；二是以人為本。港口要體現人與經濟，人與自然的和諧；三是科技創新。不能一成不變、墨守成規，不能高投入、低產出，不能高成本、低效率，港口發展要有一種新的理念，新的發展思路，做到與時俱進。
5.要有大的港口經營商
香港能成為全球航運中心，即物流中心，有四個原因，一是香港作為亞洲金融中心，滿足了資金需求量極大的外貿業務的需要，給予了極大的信貸和結算支持與便利；二是香港集裝箱碼頭經過許多年的精心建設與經營，形成了高效率、高質量、高信用度的服務流程，以其地理優勢與服務優勢取勝；三是香港是一個自由貿易港，從事進出口貿易與物流業具有競爭力的軟環境，減少了交易與運營成本；四是有卓有成效的港口經營商。“和記黃埔”1977年成立后，一直將貨柜碼頭作為其業務發展的重頭戲，1991年收購了英國最繁忙的港口菲力斯杜港，之后數年里，“和黃”將其業務拓展到中國內地、東南亞、中東、非洲、歐洲和美洲15個國家與地區，目前“和黃”經營著全球30個港口，共169個泊位，港口業務的經營利潤已占“和黃”經營利潤總額的30%。招商局國際有限公司的核心支柱產業也是港口業務，已在香港、深圳、廈門、寧波、青島、天津投資與運營53個泊位。中國港口有其自身的優勢，是外國港口無法比擬的，正如聯合國亞太經濟和社會委員會運輸、交通、旅游和基礎設施發展部提供的“海運規劃模式”文件中指出的那樣“擁有巨大中國內地市場背景的東亞區域的上海港將在全球航線投放超級大型集裝箱越來越多的氛圍中大幅度提高港口集裝箱吞吐量”，“到2011年上海港將在激烈的國際港口市場的競爭中壯大成為東亞區域規模最大、集裝箱港口吞吐量最高的樞紐港。”但中國缺少大的港口投資商與經營商，這是我們應當急起直追的。
港口物流是最近幾年才頻頻出現在學術研討和各類媒體上的新名詞。港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸優勢，以先進的軟硬件環境為依托，強化其對港口周邊物流活動的輻射能力，突出港口集貨、存貨、配貨特長，以臨港產業為基礎，以信息技術為支撐，以優化港口資源整合為目標，發展具有涵蓋物流產業鏈所有環節特點的港口綜合服務體系。港口物流是特殊形態下的綜合物流體系，是作為物流過程中的一個無可替代的重要節點，完成整個供應鏈物流系統中基本的物流服務和衍生的增值服務。
典型港口物流模式
世界港口的發展大體經歷了三代。第一代港口功能定位為純粹的“運輸中心”，主要提供船舶停靠、海運貨物的裝卸、轉運和倉儲等；第二代港口功能定位為“運輸中心+服務中心”，除了提供貨物的裝卸倉儲等，還增加了工業和商業活動，使港口具有了貨物的增值功能；第三代港口功能定位為“國際物流中心”，除了作為海運的必經通道在國際貿易中繼續保持有形商品的強大集散功能并進一步提高有形商品的集散效率之外，還具有集有形商品、技術、資本、信息的集散于一體的物流功能。目前，世界主要港口中第二代港口仍是發展的主流，但隨著經濟全球化、市場國際化和信息網絡化，一些大型港口已經開始向第三代港口轉型。在港口物流發展過程中，港口物流發展軌跡是一個由成本理念到利潤理念再到綜合物流服務理念的過程。成本理念追求的是降低物流總成本，利潤理念追求的是獲取最大利潤，而綜合物流服務理念則除追求商品自然流通的效率和費用外，還要強化客戶服務意識，切實轉換經營和管理方式，按現代物流的要求進行整合，以客戶為中心進行管理和控制，提供完善的物流服務。
鹿特丹港模式
鹿特丹港位于萊茵河和馬斯河入海的三角洲，瀕臨世界海運最繁忙的多佛爾海峽，是荷蘭和歐盟的貨物集散中心，有“歐洲門戶”之稱。目前，該港年吞吐量有超過5億噸的紀錄，當之無愧地占據著世界第一大港的地位。鹿特丹港口物流的發展經驗與模式分析如下：
多樣化集裝箱運輸形式
鹿特丹港是歐洲最大的集裝箱碼頭，它的裝卸過程完全用電腦控制，集裝箱裝卸量已超過320萬箱。鹿特丹的集裝箱運輸形式主要有公路集裝箱運輸、鐵路集裝箱運輸和駁船集裝 箱運輸。
港城一體化的國際城市
鹿特丹作為重要的國際貿易中心和工業基地，在港區內實行“比自由港還自由”的政策，是一個典型的港城一體化的國際城市，擁有大約3500家國際貿易公司，擁有一條包括煉油、石油化工、船舶修造、港口機械、食品等部門的臨海沿河工業帶。
現代化的港口建設
鹿特丹港以新航道為主軸，港池多采用挖入式，雁列于主航道兩側，按功能分設干散貨、集裝箱、滾裝船、液貨及原油等專用和多用碼頭，實行“保稅倉庫區”制度，構成由港口鐵路、公路、內河、管道和城市交通系統及機場連接的集疏運系統。
功能齊全的配送園區
鹿特丹港在離貨物碼頭和聯運設施附近大力規劃建設物流園區，其主要功能有拆裝箱、倉儲、再包裝、組裝、貼標、分揀、測試、報關、集裝箱堆存修理以及向歐洲各收貨點配送等，發揮港口物流功能，提供一體化服務。
不斷創新的管理機制
鹿特丹港務管理局不斷在進行功能調整，由先前的港務管理功能向物流鏈管理功能轉變，繼續擴大港口區域，嘗試使用近海運輸、駁船和鐵路等方式來，促進對物流專家的教育和培訓，建設信息港，發展增值物流。
安特衛普港模式
安特衛普港位于比利時北部斯海爾德河下游，距北海約80km處，是歐洲第二大港、世界第四大港，港口接近于歐洲主要生產和消費中心，吞吐量的一半為轉口貿易，是歐洲汽車、紙張、新鮮水果等產品的分撥中心，運輸量幾乎100%是國際運輸。其港口物流發展的經驗與模式分析如下：
完善的交通網絡
安特衛普港與世界上100多個國家和地區建立了貿易關系，擁有300多條班輪航線與世界上800多個港口相連，水運與密集的高速公路、鐵路為核心的陸運相銜接，形成完善的交通運輸網絡。
良好的硬件設施
安特衛普港擁有汽車、鋼材、煤炭、水果、糧食、木材、化肥、紙張、集裝箱等專業碼頭，備有各式倉庫和專用設備，建有煉油、化工、石化、汽車裝備和船舶修理等工業開發區。
現代化的信息服務
安特衛普港擁有現代化的EDI信息控制和電子數據交換系統，使用“安特衛普信息控制系統(APICS)”。私營行業還建立了“安特衛普電子數據交換信息系統(SEAGHA)”，并與海關使用的“SADMEL系統”以及比利時鐵路公司使用的“中央電腦系統”等其它電子數據交換網相連。
香港港模式
香港連續7年保持世界第一繁忙貨柜港的美譽，是世界最大的港口物流中心。其港口物流發展的經驗與模式分析如下：
發揮自身特點
香港以中國內地特別是經濟發達的珠江三角洲為腹地發揮自身特點，依托中國大陸，連接歐美，面向東南亞，重點做好占其港口吞吐量83%以上的轉口貿易中的中轉貨運物流，把香港建設成為虛擬供應鏈控制中心，使香港物流業的覆蓋面遍及整個內地。
建設基礎設施
香港是世界最大的集裝箱港口，其港口物流的基礎設施建設投入大、起點高，先進的港口設備堪稱世界一流，其物流運作的速度和效率也是首屈一指。
政府扶持
香港政府一直重視物流業的發展，提出要把香港建成國際及地區首選的運輸及物流樞紐中心，香港成立了物流發展督導委員會和香港物流發展局，強化與港口物流相匹配的服務功能，健全法律制度，提供金融與保險等一系列物流援助或服務、快捷高效的海關通關服務等。
重視人才提高管理水平
香港與大學和教育機構合作，培養一流的港口物流操作管理人才，同時通過建立全球公認的公務員廉潔制度，提高港口物流從業人員全員素質，從而提供優質的物流服務。
新加坡港模式
新加坡不僅有優良的深水港，還興建了4個集裝箱碼頭，每年可裝卸超過1500萬個集裝箱，是世界上第二大集裝箱樞紐港。新加坡的遠景目標是把該國發展成為集海、 陸、空、倉儲為一體的全方位綜合物流樞紐中心。
新加坡港口采取了一系列新舉措實現這一目標：一方面，調整港口管理策略并制定新措施，準備開放港口允許船舶公司以合資方式擁有自營碼頭，并歡迎國際上的港口經營集團到新加坡投資發展碼頭。另一方面，注重技術改造，通過挖掘內部潛力來提高生產力。2002年3月，新加坡海事及港務管理局進行了一項試驗性計劃，在新加坡海港采用自動識別系統，避免船舶相撞并提高港口航行的安全。其港口物流發展的經驗與模式分析如下：
政府支持
1997年7月，新加坡物流倡導委員會制定發展綱領，同年新加坡貿易發展局聯合13個政府機構，展開“1997年物流業提升及應用計劃”，先后推出了“1999年物流業提升及應用計劃”以及 “2001年物流業提升及應用計劃”，成功地將運輸、倉儲、配送等物流環節整合成“一條龍”服務。
物流與高科技的結合
新加坡物流公司基本實現了整個運作過程的自動化，新加坡政府啟動“貿易網絡”系統，實現企業與政府部門之間的在線信息交換，物流企業都先后斥資建成了電腦技術平臺。
專業性強服務周全
新加坡境內的物流公司專業化、社會化程度高，可以為某一行業的企業提供全方位的物流服務，也可以為各行業的客戶提供某一環節的物流服務，物流企業以滿足客戶需要為出發點和最終歸宿點，由物流公司和客戶共同研究選擇出一種或幾種最理想的服務方式，最終找出能最大限度為客戶提供低成本的解決方案。 從以上四大港口發展的狀況和措施可以看出，向國際化、規模化、系統化發展形成高度整合的“大物流”、進一步拓展服務功能的“增值物流”、打造技術密集型的“智能港”以及發展“虛擬物流鏈控制中心”是當前港口物流發展的主要特點和趨勢。
與中國經濟發展
基本結論
1.中國擁有1.8萬公里海岸線，11萬公里內河航道，承擔著9%的國內貿易運輸和85%以上的外貿貨物運輸，沿海沿江有1460多個商港。
2.2003年，大陸沿海港口與內河港口分別完成貨物吞吐量19.8億噸與6.5億噸，比2002年增長18.6%和14.7%，上海、大連、秦皇島、天津、寧波、青島、廣州、深圳等八大港口貨物吞吐量超過億噸，加上香港、高雄，我國億噸大港口已占世界億噸大港半壁江山，其中上海港超過3億噸，成為世界第三大港。
3.大陸集裝箱吞吐量強勁增長，成為我國港口經濟的最大亮點。 2003年完成4800萬標箱，躍居世界第一，比2002年增長31%，其中上海、深圳港完成1128 萬標箱和1062萬標箱，分別列世界集裝箱大港第三和第四。香港突破2000萬標箱，雄踞全球龍頭老大。
4.港口下放和港口體制改革，推動了港口發展新一輪熱潮，地方政府抓住機遇，紛紛提出“港口興市”新戰略。
5.加入WTO，加快了港口國際化、市場化進程，2003年，出臺了《中華人民共和國港口法》，成為我國港口發展史上的一個里程碑，標志港口法制建設上了新臺階，港口管理步入了以法行政、以法治港的歷史新階段；將推動港口經濟市場化的良性發展，促進港口管理加速與國際接軌。
6.按“十五”規劃，大陸將建設164個深水泊位，新增吞吐能力3.4萬噸，其中集裝箱泊位69個，新增能力1940萬標箱；新建大型原油和礦石接卸泊位各3個，新增能力各3000萬噸；新建與改造內河泊位200個，新增吞吐能力2500萬噸。2003年，完成港口投資206億，同比增長48.8%，沿海港完成中級以上泊位45個，其中深水泊位36個，新增吞吐能力8220萬噸。
7.按2010、2020中長期港口發展規劃，對長三角、環渤海、華南和東南沿海、西南沿海四大區域經濟的港口貨源進行整合，加快上海國際航運中心的建設，加快建設20個樞紐港，提高碼頭泊位大型化和專業化水平，加快增深長江口等出港航道水深，使港口成為綜合運輸的核心樞紐。
8.港口已成為我國對外開放的門戶和窗口，對外開放的港口已有140多個，中國已與50多個國家簽訂了海運協定，已有30多個國家近百家境外航運公司獲準在中國港口開辟集裝箱班輪航線。
9.主要依托港口與航空港設立的保稅區進出口貿易與物流快步增長。到2003年，已設立保稅區15個，封關面積43萬平方公里，2003年實現進出口貨物總值527.8億美元，增長66%，其中出口185.44億美元，增長59.7%；進口342.36億美元，增長69.6%；倉儲物流企業進出口總值達到262.12億美元，增長108.2%；保稅區貨運總量達1596.28萬噸，增長81.6%。保稅區已成為區域經濟發展的增長極和具有輻射帶動作用的重要功能區，并已進入擴區發展的新階段。
從以上現實分析，可以得出三個基本結論：第一，改革開放以來，中國的港口建設與港口經濟，特別是港口物流有了長足的發展，成為全國經濟發展一顆明珠，必將在推動中國經濟發展中起到越來越重要的作用，而港口的這種作用是無法替代的；第二，港口管理的體制改革是港口經濟發展的強大動力。港口下放、港口開放、政企分開與港區聯動是四大杠桿。港口經濟特別是港口物流將越來越顯現其強大的生命力與發展力；第三，港口經濟特別是港口物流的最大問題是國際化、市場化、現代化程度低，對經濟建設與社會發展的適應度不足，且結構性矛盾十分突出。解決這些矛盾是“十五”、“十一五”的主攻方向。
基本認識
1.實施港口發展戰略
港口從本質意義講就是一個物流基地、物流樞紐、物流結點，是物流企業的集群，主要從事進出口貨物的集散。講港口城市則要延伸到其它功能。中國港口發展必須以發展為主導，以適應國際化要求為契機、以市場為導向，以改革與科技進步為動力，以結構調整為主線，合理布局，加快建設步伐，最大限度地滿足國民經濟和社會發展，以及國際航運發展對我國港口的要求。中國港口發展要加大多元化投資力度，實行港口資源整合，實施港口現代企業制度，加強港口國際化合作，依靠科技進步提高生產效率與管理水平，強化綜合運輸體系建設，重視港口人才隊伍的培育。中國港口發展要適應全國經濟與區域經濟發展格局，以中心城市為核心，以大型跨國公司為先導，以產業關系為紐帶，國際與國內資源迅速向長江三角洲、珠江三角洲與環渤海地區集中，同時，以市場規模、產業鏈、企業群、城市群和良性互動為基礎的三大區的對外輻射效應也日益增長。而長江三角洲的上海、寧波，珠江三角洲的香港、深圳，環渤海地區的青島、天津、大連等港口城市其聚集效應十分明顯，東南亞自由貿易區與中日韓自由貿易區的積極推進，給港口以巨大競爭壓力，也給予了發展的極大空間。
2.大力發展港口生產力
港口生產力主要包括集裝箱吞吐能力、港口現代化設施裝備能力，電子口岸通關能力，自由貿易區與保稅區開發能力，商流、物流、信息化、資金流服務能力，港口現代化管理能力等等。聯合國貿易與發展會議秘書處認為，港口的功能升級換代體現在三個方面，一是傳統裝卸業務；二是工業服務，如增值服務等；三是商務、信息和分運功能。這三個方面除傳統裝卸業務外，都要求在港區內或毗鄰港區建立相應的專門服務區，從而有效地適應來自全球的運輸鏈的各個環節加以整合，成為無縫對接的一體。
3.走港區聯動之路
縱觀世界港口城市發展，都把港口經濟與自由貿易區或保稅區的功能加以配套，如香港、新加坡、鹿特丹和釜山都是如此。把港口經濟與以提供關稅和優惠待遇為基本特征的自由貿易區或保稅區，在發展中彼此依存、緊密配合、互相促進，形成息息相關的利益共同體。2003年12月8日，國務院正式批復海關總署，同意《上海外高橋保稅區港區聯動試點方案》。12月21日，外高橋保稅物流園區正式啟動。上海外高橋保稅區港區聯動試點是指通過設立連接保稅區和港區的上海外高橋保稅物流園區，充分發揮保稅區的政策優勢和港區的區位優勢，重點發展倉儲和物流產業，以進一步拓展國際中轉、國際配送、國際采購中心和國際轉口貿易四大功能，從而有力地促進上海港航、倉儲和物流產業的聯動發展。港區聯動是國際上自由貿易區的通行模式，也是中國所有港口要走的必由之路。
4.培育港口文化
港口在沿海沿江，江海之流不斷，江海波濤洶涌，必然形成港口特有的文化。這種文化主要體現在以下幾個方面：一是科學發展觀。要協調發展，要可持續發展，不能為了一時一地的利益而不顧長遠和整體利益；二是以人為本。港口要體現人與經濟，人與自然的和諧；三是科技創新。不能一成不變、墨守成規，不能高投入、低產出，不能高成本、低效率，港口發展要有一種新的理念，新的發展思路，做到與時俱進。
5.要有大的港口經營商
香港能成為全球航運中心，即物流中心，有四個原因，一是香港作為亞洲金融中心，滿足了資金需求量極大的外貿業務的需要，給予了極大的信貸和結算支持與便利；二是香港集裝箱碼頭經過許多年的精心建設與經營，形成了高效率、高質量、高信用度的服務流程，以其地理優勢與服務優勢取勝；三是香港是一個自由貿易港，從事進出口貿易與物流業具有競爭力的軟環境，減少了交易與運營成本；四是有卓有成效的港口經營商。“和記黃埔”1977年成立后，一直將貨柜碼頭作為其業務發展的重頭戲，1991年收購了英國最繁忙的港口菲力斯杜港，之后數年里，“和黃”將其業務拓展到中國內地、東南亞、中東、非洲、歐洲和美洲15個國家與地區，目前“和黃”經營著全球30個港口，共169個泊位，港口業務的經營利潤已占“和黃”經營利潤總額的30%。招商局國際有限公司的核心支柱產業也是港口業務，已在香港、深圳、廈門、寧波、青島、天津投資與運營53個泊位。中國港口有其自身的優勢，是外國港口無法比擬的，正如聯合國亞太經濟和社會委員會運輸、交通、旅游和基礎設施發展部提供的“海運規劃模式”文件中指出的那樣“擁有巨大中國內地市場背景的東亞區域的上海港將在全球航線投放超級大型集裝箱越來越多的氛圍中大幅度提高港口集裝箱吞吐量”，“到2011年上海港將在激烈的國際港口市場的競爭中壯大成為東亞區域規模最大、集裝箱港口吞吐量最高的樞紐港。”但中國缺少大的港口投資商與經營商，這是我們應當急起直追的。